De importador a exportador: el giro del amoníaco en España

En junio, los precios del gas volvieron a dispararse mientras los misiles sobrevolaban el Golfo. Los armadores que se ganan la vida quemando combustible fósil lo notaron en el surtidor del bunker. Fue un pequeño recordatorio de una vieja vulnerabilidad: el negocio del combustible marino funciona con hidrocarburos que llegan por tubería o por barco desde lugares que de vez en cuando arden en llamas. Para un país como España —durante mucho tiempo importador de energía y hoy con más sol y viento del que puede aprovechar— esa volatilidad parece menos una amenaza que una oportunidad.

La oportunidad tiene un nombre que huele a productos de limpieza: amoníaco. En un webinar de RENMAD organizado por ATA Insights, tres personas que lo financian, que hacen lobby por él y que fabrican los motores para quemarlo explicaron por qué se habla de un producto químico fertilizante con 120 años de historia como combustible para los barcos del mundo, y por qué el discurso va por delante de los pedidos.

El gigante poco glamuroso

Empecemos por la escala, porque es la parte que casi todos pasan por alto. El amoníaco no es una molécula de startup. Es el segundo producto químico básico más producido del planeta, después del ácido sulfúrico.

"Se producen y se consumen más de 180 millones de toneladas al año", dijo José Ramón Freire, director general de la Asociación Española de Amoníaco Renovable. "Con una red logística que, lógicamente, está muy consolidada: más de 120 puertos que lo almacenan, lo trasiegan y lo transportan."

Ese último punto es la ventaja silenciosa. El mundo ya mueve amoníaco a temperatura ambiente y a una presión moderada, que es exactamente lo que el hidrógeno no puede hacer sin un coste enorme. El argumento de Freire es que la misma molécula que alimentó el siglo XX —al fijar el nitrógeno y, en sus palabras, acabar con el hambre salvo en tiempos de conflicto— puede llevar el hidrógeno renovable al mercado en el siglo XXI. Las tuberías, los tanques y las manos expertas ya están, en su mayoría, ahí.

El problema es el color. Los 180 millones de toneladas de hoy son casi todo amoníaco "gris", producido a partir de gas natural. El amoníaco verde, fabricado a partir de hidrógeno renovable, todavía cuesta entre tres y cuatro veces más. A medida que crece la demanda de fertilizantes y aparecen nuevos usos energéticos, la Agencia Internacional de la Energía espera que la demanda total de amoníaco suba desde el nivel actual hacia los 600 millones de toneladas en 2050: un mercado lo bastante grande como para merecer la pena descarbonizarlo, y lo bastante caro como para necesitar ayuda para lograrlo.

Quién paga el color

Ahí es donde entra Rita Ferreira. Es analista sénior de finanzas sostenibles en S&P Global Ratings, la parte de la firma que emite second-party opinions sobre bonos verdes en lugar de calificaciones crediticias.

Su equipo clasifica las actividades en una escala que llaman "tonos de verde", y el amoníaco encaja perfectamente en ella. "El verde oscuro sería el amoníaco producido con energía o electricidad renovable, a partir de hidrógeno verde", dijo Ferreira. "En nuestra opinión, este es el tipo de producción que ya está más alineado con una trayectoria compatible con un futuro bajo en carbono." El amoníaco de origen nuclear queda un tono más claro; el amoníaco azul, hecho a partir de gas con captura de carbono, aún más claro; y el amoníaco gris se cae por completo de la escala verde.

El hallazgo interesante es lo que ocurre cuando dirige la escala hacia las propias navieras. En un informe publicado en enero, S&P evaluó a un grupo de empresas marítimas. "El resultado es que la mayoría de las compañías estarían en naranja", dijo: al principio de la transición, todavía no en verde. Un tercio ya usa biocombustibles o combustibles alternativos, pero en tan pocos buques que apenas mueve su puntuación global. Las finanzas verdes, argumentó, son la palanca que puede "desbloquear esta inversión en combustibles y tecnologías limpias, incluido el amoníaco verde", porque la molécula es más fácil de transportar por mar que el hidrógeno: solo más cara.

El motor está listo; el reglamento llega tarde

Si las finanzas son la zanahoria, el motor es la prueba de que merece la pena perseguirla. Jesús Puelles se encarga de las ventas marinas para Iberia y África en Wärtsilä, el grupo tecnológico finlandés cuyos equipos, señaló, están en aproximadamente uno de cada tres barcos del mundo.

Wärtsilä ya ha pasado por esto, con el metanol. "Entregamos el primer motor de metanol hace casi diez años, y ahora tenemos unos 300 motores entregados en todo el mundo", dijo Puelles. El amoníaco cuenta otra historia. "Aunque arrancó con mucha fuerza en la senda de la descarbonización, se ha quedado bastante rezagado. Solo tenemos un motor, listo para la venta desde 2023, que entregamos en 2024." Un motor de amoníaco frente a trescientos de metanol: la brecha no es de metal, es de demanda.

El metal, de hecho, está casi resuelto. Puelles dijo que un motor nuevo puede alternar entre combustibles conservando el 95% de sus piezas, y que la compañía "acababa de anunciar que había aumentado en un 25% la potencia del motor de amoníaco" para igualar la de su motor dual de gas. El amoníaco quema en torno a un 90% más limpio que el diésel en gases de efecto invernadero. Sus desventajas son reales pero conocidas: alta toxicidad, menor densidad energética y la necesidad de un postratamiento para depurar el óxido nitroso —el gas de la risa— que puede desprender la combustión del amoníaco, un gas de efecto invernadero unas 300 veces más potente que el CO2.

El verdadero freno es el reglamento. Las normas globales sobre combustibles de la Organización Marítima Internacional, previstas para el pasado octubre, "se pospusieron un año", dijo Puelles, y el organismo vuelve a reunirse en Londres para intentarlo de nuevo. El retraso importa porque deja el régimen de Europa y el del resto del mundo desacompasados: un desajuste que ya está desplazando carga y emisiones de un lado a otro. Describió tráfico que se mueve "de África a Algeciras, o de Marruecos a Algeciras: unos pocos kilómetros, pero a nivel fiscal se nota", y parte de la mercancía marítima colándose hacia la carretera para esquivar los costes de carbono del transporte marítimo. Desde octubre, dijo, las consultas sobre descarbonización se han enfriado; lo que los armadores compran de verdad a corto plazo es biocombustible y gas natural.

La trampa de la flexibilidad

Aquí es donde vive la lectura sensata. FuelEU Maritime, la norma europea ya en vigor, fija una senda vinculante de emisiones decrecientes y lo hace, como lo expresó Freire, "desde una perspectiva de neutralidad tecnológica". Eso suena favorable al amoníaco. El problema es que la neutralidad más la flexibilidad permiten a los armadores cumplir por la vía barata.

"El marco incentiva la descarbonización", dijo Freire, "pero no dirige claramente la inversión hacia combustibles como el amoníaco renovable." El cumplimiento durante los próximos años es alcanzable con biocombustibles, bio-GNL y medidas de eficiencia, sin necesidad de ninguna revolución del combustible. Las cuotas duras que de verdad arrastrarían los combustibles renovables de origen no biológico hacia los barcos —los subobjetivos de RFNBO— llegan tarde y flojas: una exigencia del 1% en torno a 2031, que no aprieta en serio hasta 2034. El palo es, sobre todo, un palo del futuro.

Puelles planteó la aritmética del armador sin rodeos. "Ahora mismo hay mucho palo pero no veo demasiada zanahoria", dijo. Los armadores pagan hoy fuertes costes por emisiones pero ven que vuelve poco para financiar el cambio. "A partir de 2031, 2032 veremos que compensa", y eso, con el tiempo, genera escala. Hasta entonces, se acumulan las cartas de intención mientras no llegan los contratos en firme. "Mucha intención, muchas consultas", dijo, "pero nada sostenible con un contrato."

Por qué España tiene la mejor mano

Pon la cautela frente a la geografía y el caso se afila. España tiene más electricidad renovable de la que puede absorber, y una costa jalonada de puertos que ya manejan amoníaco, como importadores.

La visión de Freire es un giro completo. España "podría pasar de ser un importador neto de amoníaco, de esos países productores de amoníaco gris, de esos países productores de gas natural, a ser un exportador neto de amoníaco renovable hacia los países del norte de Europa que no tienen la suerte de contar con tanto potencial renovable." Un Róterdam falto de sol compra lo que un Algeciras, Huelva, Tarragona o Cartagena sobrados de sol podrían producir. Los mismos hubs que reciben amoníaco gris podrían sacar amoníaco verde, ayudando a descarbonizar de una vez la industria, los fertilizantes y el transporte marítimo del norte.

Los puertos son el punto de equilibrio en más de un sentido. Preguntado por si las plantas de hidrógeno verde deberían alimentar unidades de amoníaco pequeñas y distribuidas o grandes y centralizadas, Freire buscó un equilibrio: ni concentrar de más, ni dispersar de más. "Los puertos podrían ser emplazamientos muy atractivos" para plantas que tienen incorporados el almacenamiento barato y el transporte fácil. Y los primeros barcos de amoníaco, calculó, se parecerán mucho a los primeros de gas: buques quimiqueros y transportistas de amoníaco tripulados por gente que ya sabe manejar la carga, antes de que la tecnología se extienda a los buques mercantes generales y a los ferris.

Hay incluso un volante de inercia doméstico que no tiene nada que ver con los barcos. El fertilizante supone más del 30% de la huella de carbono de la agricultura, señaló Freire, y descarbonizarlo con amoníaco verde es más eficiente "que cambiar un montón de tractores." Unas cuotas crecientes de fertilizante verde podrían construir primero el suministro de amoníaco renovable y los hubs de almacenamiento, y el combustible marino se sube encima de esa escala.

El remate sensato

Ninguno de los tres fingió que el giro esté cerca. La previsión a cinco años de Ferreira es deliberadamente plana: "algunos avances aislados, pero no transformadores." La mayor parte del transporte marítimo se queda en naranja, con la eficiencia, y no el nuevo combustible, haciendo el trabajo inicial. Freire espera pilotos y demostradores, no flotas. Puelles espera que el biocombustible y el gas dominen el corto plazo mientras la OMI discute en Londres.

Pero fíjate en aquello en lo que no discreparon. El motor funciona. La molécula ya se mueve por 120 puertos. El sol es gratis y, por ahora, se está desperdiciando. Lo que falta no es invención, sino una señal de precio lo bastante fuerte como para que un armador firme. Wärtsilä esperó una década a que el metanol encontrara a sus compradores; puede que el amoníaco también espere. La ventaja de España es que, a diferencia del gas que importa, el viento de su costa no se encarece cuando alguien dispara un misil. El país lleva un siglo comprando energía. La pregunta que dejó abierta este webinar es cuánto esperará antes de empezar a venderla.