El mismo camión, un depósito más limpio

En Zaragoza, más de dos docenas de autobuses urbanos salen cada mañana de las cocheras funcionando con gas hecho de basura. Parecen autobuses como cualquier otro. Suenan como cualquier otro autobús. Los conductores no hacen nada distinto. Lo único que ha cambiado es lo que llevan en el depósito: no gasóleo, no gas fósil, sino biometano — y con él, unas 1.500 toneladas de dióxido de carbono al año que ya no salen por el tubo de escape.

Esa flota, operada por Alsa y repostada en estaciones de Redexis, es la clase de dato poco vistoso que suele perderse bajo el argumento más ruidoso sobre cómo limpiar el transporte. Electrificarlo todo, reza el eslogan. Y para un coche urbano, de acuerdo. Pero un camión de 40 toneladas que lleva fresas de Huelva a Alemania es otro problema, y quienes se ganan la vida moviendo mercancías se han dado cuenta de que una de las respuestas ya está aparcada en el patio.

Ese fue el hilo conductor de un reciente webinar de RENMAD, organizado por ATA Insights, sobre el biometano en la movilidad. Tres personas que de verdad construyen, venden y reposta este combustible — una estratega, una desarrolladora de proyectos y un operador de estaciones — dedicaron una hora a defender un argumento que tiene menos que ver con el futuro que con el presente.

El drop-in del que nadie habla

El truco técnico que está en el corazón del biometano es que no hay truco. Quítale el dióxido de carbono y las impurezas al biogás — producido a su vez digiriendo purines, residuos alimentarios o aguas residuales — y lo que queda es químicamente casi idéntico al gas natural fósil. Circula por las mismas tuberías, arde en los mismos motores, reposta por la misma boquilla.

"El biometano es un gas renovable producido a partir de residuos, completamente compatible — lo que llamamos un combustible drop-in — con el gas natural", explicó Isabel León Pita, directora de Estrategia en PwC, que lleva la mejor parte de seis años asesorando a clientes de todo el sector. "Cualquier motor o sistema aguas abajo que use gas natural hoy es completamente compatible con el uso de biometano".

Esa compatibilidad es todo el argumento. No hay que diseñar un motor nuevo, ni construir desde cero una red de recarga, ni esperar a una batería lo bastante potente como para arrastrar dieciséis toneladas mil kilómetros. España ya tiene más de 37.000 vehículos de gas en sus carreteras y más de 150 estaciones de repostaje abiertas. El hardware existe. El combustible existe. Lo que ha faltado es la voluntad de juntar los dos.

El mapa de León Pita sobre dónde importa esto es preciso. ¿Vehículos ligeros y reparto de última milla? Déjaselos a la red eléctrica, que ya gana en coste. La oportunidad del gas renovable está en las partes del transporte que a la electricidad le cuesta alcanzar — transporte pesado de mercancías de larga distancia, autobuses, autocares y transporte marítimo. Solo el transporte pesado por carretera quema 82 teravatios-hora de energía final al año en España, y el sector marítimo otros 108. Son cifras grandes, tozudas, difíciles de electrificar, y son exactamente donde un combustible drop-in se gana el sueldo.

Un rezagado con recorrido por delante

Aquí viene la parte incómoda. España produce muy poco de este gas. A finales de septiembre de 2025, el país tenía 22 plantas de biometano en funcionamiento — frente a más de 100 en Italia y cerca de 700 en Francia.

León Pita es tajante al respecto: "España es un país que rinde por debajo en el desarrollo del biometano comparado con países europeos que comparten nuestras características". Pero encuadra la brecha como una oportunidad más que como una condena, y la razón es la velocidad a la que se movieron los líderes. Italia pasó de 18 plantas en 2020 a 133 en 2024. La flota francesa apenas es más antigua. No es una ventaja de veinte años que España nunca podrá recortar; es un sprint de cuatro años que España todavía no ha empezado a correr.

La materia prima está ahí. Un estudio de PwC sitúa el potencial de producción de biometano de España en 163 teravatios-hora — suficiente, en principio, para descarbonizar varias veces una porción significativa del transporte por carretera y marítimo. La hoja de ruta oficial fija un objetivo de 20 teravatios-hora de producción para 2030; León Pita calcula que 15 a 20 es realista dada la cartera de proyectos, y que incluso la cifra más baja podría cubrir en torno a una décima parte de la energía que usan hoy el transporte de larga distancia y el marítimo.

Construido sin un cheque del Estado

La forma en que España consiguió sus primeras 22 plantas es el detalle que la distingue de Francia e Italia, y el que los inversores deberían tener en cuenta.

En la mayor parte de Europa el modelo es regulatorio: el Estado ofrece contratos por diferencia, garantiza un precio durante quince años y se convierte, en la práctica, en el comprador. Funciona, y es rápido. España lo hizo distinto — o más bien, no lo hizo en absoluto.

"Los 22 proyectos ya se han desarrollado sin este tipo de marco regulatorio", dijo León Pita. Las plantas se sostienen sobre contratos de suministro privados, bilaterales y a largo plazo — acuerdos de compra de biometano que se comportan de forma muy parecida a los acuerdos de compra de energía que financiaron la electricidad renovable, ofreciendo a productores y compradores un precio estable a lo largo de diez o quince años. "Hay voluntad por todas las partes, y una señal de precio que justifica y hace rentables los proyectos, de tal manera que no necesitamos ese tipo de esquema en España para que el mercado despegue".

Es una afirmación silenciosamente notable: una industria renovable que arranca sobre lógica comercial en lugar de subvención. También les dice algo útil a los inversores — la demanda y la estabilidad de precios son lo bastante reales como para que el dinero privado ya esté cerrando operaciones.

A qué huele una buena planta

Si la economía está ahí, el obstáculo está más pegado al suelo. Las plantas de biometano tratan residuos, y los residuos tienen mala fama. La batalla es cada vez más local, librada pueblo a pueblo sobre la pregunta de si un digestor tiene sitio al lado de casa.

Cecilia López Miranda, que origina proyectos de biometano para la comercializadora y desarrolladora Axpo, ha tenido claramente esta conversación muchas veces, y su respuesta desarma. "Una planta bien diseñada no debe oler", dijo — y lo repitió, porque es la frase que gana o pierde una reunión de planeamiento. Lo que la gente huele, añadió, suele ser el tráfico de camiones que trae los residuos, y por eso una planta dimensionada con sensatez para su propia región — no una que arrastra purines cuarenta kilómetros cruzando una frontera provincial para inflar su producción — es la única que merece la pena construir.

Su remedio no es marketing sino fontanería y franqueza: sella el digerido para que no huela, dimensiona la planta a los residuos locales que puede resolver y sé honesto con el ayuntamiento y los vecinos desde el principio. Una planta de biometano, sostiene, es fundamentalmente una planta de tratamiento de residuos que, además, produce energía — su primer trabajo es hacer desaparecer un problema de purines o de basura. Vendida así, es una solución que llega al pueblo, no una molestia.

Axpo tiene las pruebas. Firmó el primer acuerdo de compra de biometano a largo plazo de España allá por 2019, para la planta del parque de residuos de Valdemingómez en Madrid — cuyo gas ayuda ahora a mover parte de la flota de autobuses de la capital. Y López Miranda señala un hito más reciente que demuestra en silencio que la cadena de suministro funciona de principio a fin: las primeras operaciones de bunkering de bio-GNL en terminales de Enagás, donde el biometano se ha entregado mediante camión cisterna en las terminales de Barcelona, Huelva y Cartagena para abastecer barcos. "Nada de esto es posible", dijo, "sin un compromiso para crear demanda y acuerdos entre los distintos actores".

El precio del carbono cambia las cuentas

Entonces, ¿por qué ahora, si el combustible y los camiones llevan años por aquí? Porque el coste de no hacer nada está a punto de subir.

Dos piezas de la política europea están cayendo a la vez sobre el gasóleo. La directiva de renovables RED III se está transponiendo a la ley española con subobjetivos vinculantes para el transporte — una cuota renovable que sube hacia el 29% de la energía final del transporte para 2030, con una obligación específica de biocarburantes avanzados que se acumula hasta aproximadamente el 8% a lo largo de la década. Y el segundo sistema de comercio de emisiones de la UE, el ETS2, pondrá un precio del carbono directamente sobre los combustibles del transporte por carretera. Bruselas retrasó el arranque durante el regateo del año pasado sobre el objetivo climático de 2040 — los suministradores de combustible ya están monitorizando emisiones, y el precio empezará a apretar más tarde en esta década en lugar de, como se planeó en su día, en 2027 — pero la dirección está fijada. Cuando llegue, cada litro de gasóleo fósil llevará un cargo que el biometano, como combustible renovable, no lleva.

José Luis Vidal, que dirige la movilidad en Redexis, lo planteó como el momento en que la hoja de cálculo se da la vuelta. Señaló el coste del carbono que viene sobre los combustibles fósiles — del orden de decenas de euros por tonelada — y los certificados que el biometano acumula en su lugar. Un transportista, apuntó, vigila cada céntimo: el combustible supone en torno al 30% del coste de mover mercancías, y el sector no dará el salto a nada que encarezca el camión o el repostaje. El biometano, y esto es crucial, no hace ninguna de las dos cosas — los camiones de gas cuestan más o menos lo mismo que sus equivalentes de gasóleo tanto en compra como en uso, y el combustible ha pasado la mayor parte de los últimos siete u ocho años siendo competitivo con el gasóleo en el surtidor.

La frustración de Vidal es con el planteamiento del todo o nada de la transición energética. "Estamos hablando de una transición energética que no ocurre en un salto cuántico", dijo. "Hay que hacerla paso a paso, cumpliendo hitos — y entre todas las tecnologías disponibles, el biometano, por supuesto, ayuda a descarbonizar ya". Su argumento sobre el hardware es el mismo que el de León Pita: los mismos motores, la misma infraestructura de repostaje, más la autonomía larga que un camión que cruza un continente realmente necesita. Redexis ya ha abierto más de 40 estaciones de servicio compatibles con biometano y bio-GNL, abasteciendo autobuses en Zaragoza, Madrid y Pamplona y flotas de mercancías por todo el país.

El caso queda visto para sentencia

Quita los acrónimos de política y el argumento es casi vergonzosamente sencillo. Los camiones existen. Las estaciones existen. El gas existe, hecho de residuos de los que alguien tiene que ocuparse de todos modos. Las plantas se financian sin pedirles un cheque a los contribuyentes. Y llega un precio del carbono que hará que la alternativa del gasóleo sea más cara que la renovable.

Cuando al final de la sesión se les pidió resumir el futuro del biometano en una sola frase, cada ponente aterrizó en el mismo sitio. Para León Pita era "una realidad, con casos de uso que demuestran que esta es una tecnología viable y muy prometedora". Para López Miranda, "una solución al problema de los residuos y un producto plenamente viable para descarbonizar el transporte — solo necesitamos hacer crecer la demanda". Vidal fue el más compacto de todos.

"Biometano", dijo. "Ya. Y a un precio competitivo".

El futuro, como él lo puso, tomando prestado de Regreso al futuro, debía traer vehículos que funcionan con basura. Llega un año o dos tarde. Pero ya está en la carretera.